desain camsft

Page 1
Camshaft Angkat dan Teori Durasi
PERTANYAAN:
Dapatkah seseorang tolong jelaskan apa keuntungan untuk memiliki durasi pendek seperti 270 saya selama mengatakan 320
akan? atau keuntungan yang 320 akan memiliki lebih dari 270?
JAWABAN / PENJELASAN:
Orang akan berpikir bahwa camshaft ideal akan memiliki durasi 180 derajat
dan nol derajat tumpang tindih. Artinya, asupan akan terbuka tepatnya di
TDC, ditutup pada TDC, dan siklus melalui stroke kompresi dan daya
sampai Anda berada di BDC lagi, di mana katup buang akan terbuka untuk yang lain
180 derajat sampai Anda mencapai TDC di awal stroke asupan.
Beberapa bahkan berkomentar bahwa valvetrain yang ideal akan membuka intake
katup seketika di TDC, meninggalkan mereka terbuka untuk 180 derajat, dan kemudian
slam mereka ditutup seketika di BDC (juga untuk katup buang).
Hal ini akan bekerja dengan baik pada mesin sampai sekitar 2000 RPM, setelah mana kekuasaan
akan serius dikompromikan.
Masalah utama adalah bahwa udara memiliki momentum. Karena itu, asupan
katup harus terbuka sebelum TMA dalam rangka untuk memastikan bahwa katup terbuka jauh
cukup untuk memungkinkan muatan udara / bahan bakar yang masuk dengan jumlah sedikit
pembatasan sekali piston mulai bergerak ke bawah. Demikian juga, kelelahan
gas yang meninggalkan ruang pembakaran menciptakan vakum di belakang mereka yang
digunakan untuk membantu aliran muatan asupan ke dalam ruang pembakaran,
maka kebutuhan untuk jumlah tertentu tumpang tindih (yaitu: ketika kedua intake
dan katup buang terbuka antara akhir knalpot stroke dan
awal stroke asupan). Teknik ini disebut "scavenging" dan
hadir dengan benar dirancang exhaust manifold serta (yang setiap kali
knalpot pulsa sehingga masing-masing membantu menggambar pulsa memerintahkan berikutnya keluar dari
mesin). Sebaliknya juga benar ... tumpang tindih yang panjang memungkinkan intake
biaya untuk membantu mendorong biaya buang keluar dari silinder jika bergerak
cukup cepat.
Akhirnya, ada fisika lucu terjadi di antara lingkaran poros engkol yang
gerak dan linear piston up & down gerak. Sekitar TDC dan BDC, yang
crankshaft dapat memutar hampir 20 derajat ke arah baik saat bergerak
piston ke bawah sangat, sangat sedikit. Piston tidak bergerak pada
tetap kecepatan, linier di dalam silinder. Sebaliknya, mengikuti jalan
gelombang dosa (misalnya: mempercepat dari TMA ke titik tepat di tengah,
mana berkurang kecepatannya berhenti di BDC).
Ini semua harus dilakukan dengan faktor yang disebut "efisiensi volumetrik", atau "VE". VE
adalah pengukuran seberapa efisien sebuah mesin adalah pada gambar di udara ke dalam
silinder. Sebuah silinder memiliki volume tetap sementara piston berada pada BDC, dan
mesin dengan VE 100% harus bisa menjejalkan persis sama
volume udara sebagai volume dihitung dari silinder. Karena
pembatasan asupan, namun (terutama venturis pada carburetored
mesin), mesin saham yang paling memiliki VE maksimum sekitar 80%, sementara sebagian besar
mesin ras berkisar sekitar 95-100%. Dengan dan tepat cam / atau ram udara

induksi, adalah mungkin untuk mencapai% VE lebih besar dari 100. Terpaksa
mesin induksi (yaitu: yang menggunakan atau supercharger turbos) mengembangkan VE
peringkat lebih dari 100% saat ini mereka mengembangkan meningkatkan, dengan masing-masing 14,7 PSI
setara dengan 100% tambahan. Sederhananya, lebih tinggi VE, udara lebih
Anda dapat menjejalkan ke dalam silinder, dan daya lebih mesin dapat membuat.
Sebuah camshaft dengan durasi besar (300 +) dapat memungkinkan biasanya disedot
mesin untuk menjadi sangat dekat dengan VE 100% pada RPM tinggi karena kelelahan
gas meninggalkan bantuan silinder untuk menarik biaya asupan yang lebih besar. Dengan
membantu udara masuk untuk memasukkan silinder Anda menjejalkan lebih banyak udara ke dalam
mesin, dan karenanya meningkatkan VE mesin. Kecepatan Port
kritis, dan kecepatan meningkat seiring dengan meningkatnya RPM mesin. Sebuah durasi panjang
camshaft biasanya memiliki cara band kekuasaan atas rentang RPM (6.000 +), dan ras
motor yang sering melihat RPM tinggi berkelanjutan benar-benar dapat membuat banyak kekuasaan
dengan VE tinggi.
Ada tradeoff, namun. Sebuah camshaft dengan durasi yang panjang tidak berjalan
baik sekali pada RPM idle atau rendah. Pada RPM rendah kecepatan port yang tidak
hampir sama tinggi, dan pembilasan hanya tidak terjadi. Bahkan, sejak
ada kekosongan kecil dalam intake manifold dan sedikit tekanan di
manifold knalpot sepanjang waktu, membuka intake valve terlalu cepat
menciptakan jalan perlawanan yang lebih rendah untuk gas buang. Bukan
keluar katup buang terbuka, muatan udara / bahan bakar dibakar mencoba untuk masuk
intake manifold bukan (biasa disebut "pembalikan" karena udara di
manifold dekat katup sebenarnya berbalik arah). Apa hasil yang
biasanya disebut "polusi dari biaya asupan segar". Burnt knalpot
gas campuran dengan muatan yang tidak terbakar masuk udara / bahan bakar dan encer itu,
efektif mengurangi jumlah bahan bakar dan oksigen bebas memasuki
silinder (yang berarti menurunkan VE). Setiap penurunan VE berarti penurunan sama dalam
kekuasaan. Dengan Cams durasi lama berjalan pada menganggur, hasilnya adalah khas
menganggur kasar yang Anda dengar di banyak melompat ke V8S. Beberapa dari mereka bahkan tidak akan
menganggur sama sekali tanpa meningkatkan RPM menganggur di atas apa yang dianggap normal
(Dalam rangka memperkenalkan lebih banyak udara / bahan bakar, yang meningkatkan kecepatan port,
yang meningkatkan VE).
Desain intake manifold (pesawat ganda, pesawat tunggal, naik tinggi, kecepatan
tumpukan, dll) semua bisa berkontribusi untuk tuning mesin sebanyak desain header yang
tidak. Pilihan camshaft mendefinisikan keduanya. Sebuah mesin perpindahan dan
camshaft menentukan gaya intake dan exhaust manifold digunakan pada mesin.
Dapatkan segalanya dengan benar dan Anda mendapatkan listrik gratis. Dapatkan satu atau dua hal yang salah
dan Anda kehilangan kekuasaan.
Ingat jalan kembali ketika saya menyebutkan teori katup sesaat
bukaan dan penutupan? Banyak orang berpikir bahwa ini adalah cita-cita (meskipun
sangat tidak praktis) metode yang memungkinkan jumlah maksimum udara di dan
keluar. Setelah semua, bagaimana bisa desain yang memungkinkan katup untuk perlahan-lahan terbuka
dan menutup memberikan aliran yang nyata selama periode angkat awal yang rendah?
Sebenarnya, telah ditentukan bahwa bukaan lambat dan penutupan yang
* Diperlukan * untuk operasi mesin yang tepat. Ketika piston mulai nya
perjalanan dari TMA ke bawah selama stroke intake, beberapa derajat pertama
rotasi poros engkol membuat hampir tidak ada gerakan ke bawah di piston.

Membuka katup seketika pada saat ini akan menyebabkan kecepatan pelabuhan
untuk menurun, menyebabkan turbulensi dalam sistem asupan bahan bakar dan menyebabkan drop
keluar dari suspensi.
Sekarang kembali ke pertanyaan Anda:
Sebuah camshaft durasi rendah bekerja paling baik pada RPM rendah. Meskipun saham
cam memiliki durasi sekitar 250 derajat, cam aftermarket ringan seperti
Engle 100 (durasi 270 derajat) masih akan memindahkan titik maksimum
torsi / tenaga kuda lebih jauh rentang RPM. Sebuah cam seperti Engle 100
akan menganggur lancar dan memiliki kecepatan port yang baik di rendah-ke-pertengahan RPM,
meningkatkan VE mesin dalam rentang yang (baik menebak-timate akan menjadi
VE dari sekitar 85%). Akhirnya tumpang tindih rendah dari 100 akan melukai
mesin pada RPM tinggi karena tumpang tindih yang rendah tidak memungkinkan lebih pemulungan
untuk mengambil tempat. Katup yang juga terbuka untuk sedikit waktu atas semua, yang
batas maksimum VE mesin (kecuali jika Anda resor untuk induksi udara paksa
menggunakan saluran, turbos, atau supercharger).
Super-tinggi durasi camshaft seperti "320" yang Anda sebutkan (yang paling dekat
Setara Engle menjadi FK-87) cukup banyak cam perlombaan habis-habisan. Ini
bekerja paling baik pada RPM yang sangat tinggi di mana efek scavenging bisa dibayangkan
VE mendorong naik melampaui 100%. 100% lebih besar dari 85% dari Engle 100,
dan maksimum torsi dan tenaga kuda potensi jauh lebih besar dengan FK-87
sebagai hasilnya. Sisi bawah adalah bahwa FK-87 akan menganggur seperti buruk
disetel Harley (karena reversi) dan sangat miskin off kinerja siaga
(Karena kecepatan port yang rendah pada rendah-ke-pertengahan RPM).
Angkat adalah masalah lain (Anda mendapatkan lelah membaca belum?).
Meningkatkan angkat memiliki efek yang sama persis sebagai meningkatkan cam itu
durasi, kecuali bahwa Anda tidak benar-benar mengubah pembukaan dan penutupan
poin dari lobus cam. Meningkatnya durasi memungkinkan lebih banyak udara dalam & luar, dan
sehingga tidak meningkatkan angkat maksimum Anda (mantan meningkatkan ukuran
katup membuka sedangkan yang kedua hanya meningkatkan jumlah waktu yang
pembukaan terbuka). Lebih banyak masuk ke angkat maksimum menentukan cam itu
(Atau tingkat pembukaan katup) daripada waktu lobus, meskipun. Maksimum
musuh utama angkat adalah mekanik di alam, dan harus dilakukan dengan kumparan)
mengikat dan B) katup-ke-piston gangguan.
Mengikat kumparan adalah apa yang Anda dapatkan ketika Anda mencoba untuk membuka katup sejauh bahwa
musim semi yang biasanya memegang katup tertutup tidak dapat memampatkan lebih jauh (yang
kumparan berakhir datang di kontak dengan satu sama lain sampai tidak ada lagi
dari kolom solid baja pegas). Valve-ke-piston interferensi adalah
no brainer-, karena katup yang terbuka terlalu jauh berdiri sebuah kesempatan baik datang
dalam kontak dengan bagian atas piston pada TDC (solusi umum yang untuk
kantong katup mesin di kubah piston untuk memberikan clearance).
Itu bagian yang mudah. Angkat maksimum Sebuah cam itu tidak hanya menentukan seberapa jauh
katup terangkat dari tempat duduk mereka, namun. Hal ini juga menentukan seberapa cepat * *
katup bergerak dari kursi ke titik angkat maksimum dan kembali
ke kursi lagi (biasanya disebut sebagai "kecepatan jalan"). Sebuah lift tinggi,
cam durasi tinggi lobus yang lembut pada valve train dari lift tinggi, rendah

durasi cam karena kecepatan jalan tidak begitu cepat. Tinggi kecepatan jalan
ditambah dengan pegas katup lemah dapat menghasilkan sebuah "ski jumping") setelah
angkat maksimum dicapai dan B) mengapung katup.
"Ski melompat" terjadi ketika pengangkat dipercepat dari ujung lobus
begitu cepat sehingga pengangkat sebenarnya meninggalkan permukaan lobus dan menjadi
"Udara". Ini akan mempengaruhi valve timing - khususnya mengubah
saat itu katup menutup. Ini juga berarti bahwa katup akan turun
pada dudukan katup lebih keras dari normal. "Ski melompat" sering terjadi pada tinggi
RPM tanpa katup pegas ketegangan yang cukup dan bila pencocokan rasio tinggi
kursi goyang pada camshaft dirancang hanya untuk digunakan dengan rasio 1.1:1 saham.
Katup mengambang terjadi ketika katup tidak ditempatkan kembali di kursi nya lembut
cukup, menyebabkan ia untuk bangkit sekali atau dua kali sebelum ketegangan pegas katup
memegang ke bawah dengan kuat. Ini adalah "hal yang sangat buruk" ™, karena akan pon keluar
kursi, mematahkan kepala off katup, dan secara umum kasar pada sisa
valve train komponen. Angkat maksimum tidak penyumbang tunggal untuk jalan
kecepatan, namun. Siluet keseluruhan lobus adalah kuncinya.
Camshaft adalah jantung dari mesin, dan mempengaruhi semua yang lain
faktor desain mesin Anda. Ketika membangun sebuah motor, Cams hampir
selalu dipilih pertama (kadang-kadang detik ketika Anda berurusan dengan mesin
siapa pemindahan mudah berubah - seperti ACVW 1 Jenis).
PS: Tidak semua model yang identik camshaft harus dianggap sama. Itu digunakan
menjadi praktek umum untuk "regrind" camshaft. Lobus yang ada adalah
menyusut dalam ukuran untuk mengkompensasi setiap daerah di lobus asli yang
berpengalaman luas pakai (IOW, dimodifikasi bentuk asli lobus).
Cam lobes mengandung sebuah daerah yang disebut "dasar lingkaran" yang merupakan bagian dari
lobus yang pengangkat menyentuh bila katup tertutup sepenuhnya (memikirkan
sebagai sisi pantai lobus). Bagian atas lobus adalah apa yang menyediakan
kereta katup dengan mengangkat maksimum. Angkat maksimum adalah dasarnya
perbedaan antara titik dan lingkaran dasar lobus itu. Jika Anda berpikir
tentang hal itu, mudah untuk melihat bahwa Anda dapat membentuk kembali lobus yang ada dan
buat cam dengan karakteristik yang sama seperti sebelumnya, hanya
"Menyusut" lobus. Selama perbedaan antara titik yang tinggi dan
lingkaran dasar adalah sama seperti sebelumnya, angkat total maksimum tidak berubah.
Dan selama naik dan landai jatuhnya mulai lobus dalam tingkat yang sama
posisi seperti sebelumnya, durasi tidak berubah baik. Namun, angkat
akan duduk jauh keluar dari lubang mereka dan Anda akan harus mengembalikan katup Anda
menyesuaikan sekrup lain berpaling atau lebih untuk membuat perbedaan. Demikian juga,
dapat dibayangkan bahwa produsen camshaft dibuat cam dengan lobus
lebih besar daripada apa valve train Anda dapat menangani. Cerita tentang angkat
bahwa bagian bawah dalam lubang mereka sebelum cam mencapai angkat maksimum yang
baru apa-apa. Poin saya? Jangan berasumsi bahwa camshaft baru Anda hanya akan
drop-in segalanya Ukur setidaknya tiga kali dan jika Anda pernah di
ragu, minta orang lain.

Page 1
SPEED-PRO camshaft
Seleksi SERIES DAN KINERJA
(Seri berdasarkan durasi pada 0,050 Angkat Cam Inch)
Econo-PRO: Kurang dari 195 berdurasi 0,050 "
Mulus rendah RPM idle dan baik, torsi, bahan bakar ekonomi Bagus di RV dan mobil penumpang. Bekerja dengan baik dalam stok
mesin dengan roda gigi akhir saham belakang. Daya kisaran 1000-3500 RPM Cruise / torsi rentang RPM 1600-2200 Kompresi
rasio harus 9,0 atau kurang. Kompatibel dengan kontrol mesin komputer, knalpot mengalir gratis akan menghasilkan perekonomian yang terbaik.
POWER-PRO: 195-210 berdurasi 0,050 "
Torsi RPM yang baik menganggur dan rendah. Baik torsi / ekonomi com untuk RV, 4WD, mobil penumpang dan penarik. Camshaft bekerja
baik di saham atau sedikit dimodifikasi mesin dengan gigi saham. Daya berbagai rentang RPM Cruise / torsi 1500-4000 1800 -
2600 RPM rasio kompresi harus 9,5 atau kurang. Kompatibel dengan kontrol mesin komputer. Daya tambahan
meningkat dapat diharapkan dengan menggunakan header berdiameter kecil dan kinerja RPM rendah 4 per barel
manipol / karburator kombinasi.
POWER-PRO PLUS: 210-225 berdurasi 0,050 "
Adil menganggur dengan beberapa meloncat-loncat, Excellent mid-range torsi untuk setiap kinerja jalan hari, braket balap ringan, RV dan cahaya
penarik. Sebuah mesin yang sedikit dimodifikasi disarankan dengan kinerja intake manifold, karburator 4 barel dan header.
Gears 3.70:1 atau lebih rendah direkomendasikan. Daya kisaran 2000-4800 RPM Cruise / torsi rentang 2400-3200. Kompresi
rasio 10.3:1 atau kurang. Kompatibel dalam mesin yang lebih besar dengan Cams dari 220 durasi atau kurang komputer. Port ringan dapat
menguntungkan dengan Cams. Kios kecepatan converter ringan disarankan dengan otomatis.
Econo-Pro, Power-Pro dan Power-Pro Plus camshaft dirancang untuk menghasilkan peningkatan kekuasaan di dasarnya saham
mesin atau mesin dengan hanya modifikasi kecil. Sebelum memilih camshaft, periksa seri kinerja untuk
menentukan apa perubahan kinerja yang dapat diharapkan dan apa yang harus dilakukan modifikasi ke mesin. JANGAN
OVER-CAM! Ketika dalam keraguan atas pilihan cam, pilih versi yang lebih moderat. Performa kendaraan Anda tidak akan
ditingkatkan jika mesin Anda tidak mampu revving ke kisaran RPM mana kurva daya yang telah ditingkatkan ditemukan. Ini
Cams telah ditemukan untuk menjadi komputer-kompatibel di kebanyakan instalasi.
SUPER-PRO: 225-240 berdurasi 0,050 "
Kasar menganggur dengan meloncat-loncat yang berbeda. Vakum mungkin terlalu rendah untuk mengoperasikan listrik aksesori. Persaingan ringan cam dengan pertengahan yang baik
untuk torsi tinggi untuk jalan / jalur mobil, balap oval terbatas dan braket. Daya kisaran 2200-5500 RPM Cruise / torsi rentang
3000-4000 rasio gear RPM harus dalam jangkauan 3.90-4.50:1, rasio kompresi 10.5-11.0:1. Peningkatan pengabutan
knalpot dan pengapian diperlukan untuk kinerja terbaik. Port ringan disarankan. Warung converter tinggi yang diperlukan.
LOMBA-PRO: 240 - up durasi at.050 "
Kasar menganggur dengan meloncat-loncat berat, Sangat sedikit vakum. Kompetisi cam untuk oval dan braket, rentang balap Daya 3200-6500
RPM Cruise / torsi rentang RPM 3800-5000 4,20 atau rasio gigi yang lebih rendah. Rasio kompresi 10,5 atau lebih tinggi.
Persaingan mesin modifikasi yang diperlukan, seperti porting kepala, besar 4 per barel, pengapian ditingkatkan dan header. Sangat tinggi
konverter kios diperlukan dengan otomatis.
Super-Pro dan Race-Pro camshaft dirancang untuk meningkatkan output daya mesin bila dibandingkan dengan saham,
pabrik camshaft. Namun, ketika kurva kekuatan mesin dinaikkan ke tingkat RPM tinggi, ini umumnya dilakukan di
mengorbankan daya RPM rendah. Sebuah menganggur dan menurunkan asupan manifold vakum kasar yang umum. Saham, pabrik torsi
konverter biasanya tidak akan memungkinkan mesin untuk idle cukup tinggi untuk memasukkan band kekuasaan mampu mempertahankan menganggur baik atau
memproduksi baik off-idle kinerja. Dalam kasus ini kami merekomendasikan penggunaan konverter torsi dimodifikasi atau kios yang tinggi
kecepatan setelah konverter pasar untuk memberikan kepuasan pelanggan ketika menggunakan camshaft dalam transmisi otomatis
kendaraan.
PERINGATAN:
Jangan menggunakan Super-Pro atau Pro Ras camshaft di mesin seri dikendalikan komputer. Lebih rendah dari
vakum saham tidak akan memungkinkan komputer untuk melakukan dengan benar.
Ketika menginstal camshaft SPEED-PRO, Anda dapat mengubah kinerja mesin sesuai preferensi Anda sendiri
dengan menggunakan waktu SPEED-PRO set dengan sprocket posisi tiga. Jika kuat RPM kinerja rendah dan ekonomi yang
diinginkan, timing cam bisa maju empat derajat, Jika kinerja RPM kuat tinggi yang diinginkan, camshaft dapat
terbelakang empat derajat